港珠澳大桥是世界上最长的跨海大桥之一，连接香港、珠海和澳门三个城市。它是中国改革开放以来最大的基础设施建设项目之一，对于促进粤港澳大湾区的发展具有重要意义。大桥的建设难度巨大，工程量惊人，但最终成功完成，体现了中国的技术实力和管理水平。它的建成将大大缩短三地之间的距离，有利于加强区域内的交流与合作，推动经济发展和社会进步。大桥的设计理念也反映了对环境保护和可持续发展的重视，展现了中国在绿色建筑和生态保护方面的努力。港珠澳大桥是一个集工程技术、经济开发和社会效益于一体的超级工程，是国家发展史上的一座里程碑。
港珠澳大桥+深中通道的组合效益大于伶仃洋大桥双Y路线
单Y路线的主要问题有两个：
1、没有深圳加入，珠澳的经济体量与香港相比太悬殊，且口岸设置无法跑内地车牌，车流量严重不够，投资回报率低
2、只是连接到香港机场，未到香港市区，加上通关时间，并不太省时。
回答第一个问题，准确地说是无法跑内地私家车，这是事实，深圳-香港的皇岗和深圳湾口岸也是如此，但是车流量依然可观，因为这些口岸包括建这座桥主要是来走货运的，而跨境客货车门槛并不高，只需运输公司获得跨境运输资格文件即可上牌。
港珠澳大桥直通香港机场（全球大型枢纽机场，亚太区航空货运及快件集散中心，其货运量自2010年起已连续7年位居世界第一），大桥通车后，珠江西岸生产的对时间要求很严的高价值商品，比如智能手机、电子产品都可迅速运往香港机场，然后发往全球，这个货运量增长很客观！魅族等公司的利益也因此受益。
至于葵青货柜码头，单Y路线比双Y线路程更近一些，如果香港尽快启动大屿山东部的新货柜码头，珠江西岸会更倾向于通过大桥而非水运到达货柜码头，届时车流量也会进一步提升！
粤港澳三地政府还考虑破天荒设立“泊车转乘”方式，容许三地私家车车主取得一次性特别许可，驾驶车辆过桥，但只能停泊在港珠澳各口岸停车场内，然后再转乘当地的公共交通工具进入市区。
港深两地的车流量和过路费可以摊销港珠澳大桥的建设和运营成本，而深圳-香港的福田口岸和深圳湾口岸也存在类似情况，香港还开发了另一种形式的双Y线，修建屯门-赤腊角连接路和屯门西绕道，短距离连接深圳和香港口岸人工岛，提高深圳客货运过境香港机场的车流量。
相比之下，双Y的局限更多：
1、港珠着陆点都是两地偏僻地段，加上上岸后前往核心地区和机场、货柜码头的距离，双Y路程比单Y路程更长，可通过一条屯门南至赤腊角机场的跨海接线，短距离连接香港机场来改善。
2、双Y路线穿过了伶仃洋上三条深水航道，为保证未来的运航能力，将采用四条海底隧道，需八条人工岛。
- 红色虚线表示深水航道。
伶仃西航道连接广州港（南沙）、铜鼓航道，连接深圳西部港区（蛇口、赤湾等）。
- 龙鼓航道是珠三角各港口与香港港（转口贸易）之间的主要航道，深圳西部港区是主要使用者。
港珠澳大桥和深中通道的组合效益大于双Y路线，单Y路线更胜一筹，港珠澳大桥+深中通道的组合效益大于双Y路线。