现在的自主品牌汽车和韩系车有多大差距
表哥是干汽修的，他说国产车质量不如韩系车，真正懂车的人都知道韩系车好，奉劝大家理性看待差距，国产车虽然在进步，但不要过度吹捧。
国产车现在销量起来了，而韩系车在国内销量一蹶不振，有些人就误以为是国产车已经超越韩系车了。
韩系车只是在国内销量不好，2020年全球汽车销量普遍下降的情况下，现代、起亚全球累计销量超635万辆，全球销量Top 5，比第六名高出了近50%，稳稳占据全球车企第一梯队。
国产车目前只有奇瑞和长城在海外销量不错，不过只是卖到了拉美和中东，和韩系车在欧美市场上的高销量相比，国产车和韩系车还有很长的一段路要走。
接下来的文章，我将具体分析韩系车在国内销量下滑的实际原因，以及国产车目前的真实技术水平，希望大家认真阅读后再判断我说的是否正确。
韩系车促进了合资车的进步
2000年的时候，国内消费者可以选择什么车？一汽还在生产80年的老夏利，南北大众靠捷达和桑塔纳在国内赚得盘满钵满。
2003年福特推出首款国产化汽车“嘉年华”，而这款车实际上是为印度市场专门设计的，早在2002就停产了，而国产化的嘉年华却在2003年下线。
大家想想看，当时的合资车动不动就20多万，配置低，设计落后，完全不把国内消费者当回事！
这时国内市场出现了韩系车北京现代，为了打开国内市场，韩系车可以说非常有良心，先后在国内推出第三代伊兰特和第五代索纳塔。
这两款车都是当时全球最先进的技术和设计，在国内销售非常高，直到动了其它车企的蛋糕以后，国内才出现了本田雅阁、大众帕萨特等技术先进的车型。
韩系车在国产车尚未崛起之前，让国内消费者开上了技术先进、价格便宜的合资车，同时促进了其它合资车型更新迭代，给国内消费者带来了实实在在的好处，韩系车功不可没。
韩系车档次低，开出去没有面子
韩系车的品牌力不如德系、日系、美系车，很多消费者认为开韩系车出去会没有面子，还不如买一辆国产车来开。
韩系车的性价比和质量是绝对不次于日系车的，之所以给国人档次低的错觉，是因为一开始进入国内市场的定价策略导致的。
中韩是在1992年8月24日才正式建交，2000年以后韩系车才进入国内，德系车和日系车在国内深耕多年，早已经霸国内市场，当时的国产车还尚未崛起。
韩系车瞄准了国产车和合资车中间的市场，定价上高于国产车，又略低于德系、日系、美系车。
韩系车以这样的定价策略，以及更先进的车型迅速打开了国内市场，取得了可观的销量，可是一旦品牌定位确立了，今后想要改变就困难了。
国产车强势崛起，韩系车性价比降低
韩系车以高性价比在国内保持高销量，但是这几年国产汽车品牌的强势崛起开始压榨韩系车的生存空间。
奇瑞、吉利、长城、比亚迪的造车工艺不断取得进步，不管是正向研发，还是逆向研发，国产车的外观、内饰、配置、三大件技术都取得了长足的进步，在消费者心中的地位不断上升。
国产车的外观、内饰、配置方面慢慢超越韩系车，高性价比优势也开始丧失了，结果品牌力又不如日系和德系车。
于是，追求品牌力的消费者会优先选择日系、德系、美系车，追求性价比的消费者则优先考虑国产车，从此韩系车在国内销量逐年下降。
韩系车频繁降价，陷入恶性循环，被国内市场边缘化
国产车发展越来越好，销量越来越高，韩系车意识到自身的生存空间越来越小，高性价比优势已经消失殆尽，为了挽救销量上的颓势，韩系车开始了一轮又一轮的主动降价。
主动降价行为，开始得罪了很多韩系车的老车主，虽然销量上有所回升，但是品牌力进一步下降，让韩系车彻底陷入了死循环。
2018年国内汽车消费市场首次出现下滑，汽车从增量时代进入了存量时代，也就意味着买车的新车主越来越少，更多的车主只是换购车。
由于韩系车得罪了老车主，这些原有的韩系车主主动放弃选择换购韩系车，导致韩系车在2018以后销量开始了断崖式下滑，开始被国内消费市场边缘化。
有人会很好奇，为什么韩系车主动降价会得罪老车主，而特斯拉主动降价却被老车主原谅？
首先在国人眼中特斯拉是豪车品牌，购买的都是有钱人，他们即使在乎也不会表达出来，而特斯拉的降价让更多人可以开上豪车品牌，给他们带来的是面子。
韩系车就不同了，购买韩系车的都是为了追求性价比的普通消费者，新车主动降价，那么车主手里的韩系车就直接贬值了呀！在二手市场卖不上价钱，这就是得罪消费者的主要原因之一。
在国内市场上，国产车销量打败韩系车，不代表韩系质量不行，它在国产市场的没落，和自身品牌定位有关，那么国产车的真实水平到底如何？
三大件之发动机——迫降成蝶
发动机一直是我们的弱项，但是这几年确实进步了，国产厂商都开始主动正向研发，比如长安的蓝鲸发动机和奇瑞的1.6TGDI。
在次重点说一下奇瑞的1.6TGDI，它是奇瑞ACTECO第三代发动机，运用了iHEC（智效）燃烧系统、快速升温系统、快速响应增压技术。
光用文字表达有多先进，可能无法直观感受这台发动机的真实水平，我们可以看下图中奇瑞的1.6T发动机同合资车发动机的对比。
- 奇瑞1.6TGDI发动机，最大功率145KW，最大扭矩290Nm。
- 奔驰1.6T发动机，最大功率115KW，最大扭矩250Nm。
- 现代1.6T发动机，最大功率130KW，最大扭矩265Nm。
- 雪铁龙1.6T发动机，最大功率123KW，最大扭矩245Nm。
通过这组数据对比，在同级别的发动机中，奇瑞1.6TGDI发动机优势明显，其中热效率更是达到了37.1%，在这个级别的发动机中，更是名列前茅。
发动机除了有充足的动力和燃效，更重的是可靠性强，故障率低，此前奇瑞为这款发动机提供10年或100万公里的超长质保，现在最新消息，奇瑞已经承诺消费者终身质保了。
这足以证明奇瑞对这款发动机质量有充足的信心，这是国产发动机进步的标志，实现破茧成蝶的第一步。
不过，我们还是要认清差距，国产发动机现在还是以小排量4缸发动机为主，虽然在小排量发动机领域已经接近韩系车，但是韩系车的大排量发动机却是世界领先水平。
三大件之变速箱——砥砺前行
变速器一直是国产车不愿意提及的，因为技术水平实在是落后，各合资品牌都有自己自研变速器，德系车主推双离合变速器（DCG）日系主推AT和CVT，韩系车更是自研最主流的6AT变速箱。
在10年前国产车手动变速箱都造不好，自动挡变速箱用得最多的是爱信4AT，这款变速箱已经是爷爷辈的了，却依然是主流变速箱，无疑是一种悲哀。
说到国产变速器，奇瑞自主研发的变速器就不得不提，是奇瑞给国产变速器开了个好头，鼓舞了国产车的士气。
在2009年，奇瑞通过正向研发，制造出第一个完全拥有自主知识产权的CVT变速器，填补了国产变速器的空白，是奇瑞的一小步，是国产车的一大步。
通过10多年的不断深入研发，奇瑞的CVT变速器已经更新迭代到第三代了，这款变速器搭载在奇瑞艾瑞泽5和瑞虎8上，通过瑞虎8的销量和车主的正向评价，已经证明了这款变速器的成功。
不仅是奇瑞的变速器取得了长足的进步，国产变速器到了2020年更是百花齐放，各个国产变速器厂商通过多年的努力，在这一年得到了市场的认可。
2020年“龙蟠杯”第三届世界十佳变速器的评比中，一汽的盛瑞传动8AT，长城哈弗的蜂巢传动7DCT，瑞虎8的格特拉克7DCT，广汽的7DCT，吉利的混动7DCT，都出现在磅单中。
国产变速器的集中爆发，标志着国产变速器正在砥砺前行，虽然没有达到韩系、日系、德系车的水平，但是各国产车企对变速器的重视，相信未来可期。
三大件之地盘——厚积薄发
汽车底盘并不是一个零件，底盘是由行驶系统、转向系统、传动系统和制动系统这四大系统组成，构造非常复杂，但是通过逆向研发可以实现模仿，但是国产底盘却始终不如人意，主要因为底盘的难点在于调教。
一个好的底盘，可以提升驾驶者的舒适性、操控性和安全性，好的底盘是一辆车品质的保证，没有好的底盘，即使有强劲的动力系统和先进的变速器，也无法给驾驶者带来优质的驾驶体验。
国产车的底盘至于是什么样的水平，不能统一概括，国产车在底盘的制造上，主要分为两大阵营，分别为正向研发、国外团队调教。
奇瑞是正向研发底盘的代表车企，在底盘制造上已经实现平台化了，目前奇瑞就拥有四大整车制造平台，T1X、M1X、M3X和新能源专属平台。
其中T1X平台是SUV平台，在此基础上打造了瑞虎8、瑞虎7、瑞虎5x，平台统一化，有利于后期调教，使得地盘技术不断的成熟。
我在懂车帝APP中看了车友对瑞虎8的评价，大家都说瑞虎8舒适性和操控性都非常的棒，这是国产地盘技术的进步。
比亚迪是国外团队调教底盘的代表，比亚迪宋MAX、比亚迪唐都是由汉斯•柯克调教的。
他是底盘调教方面的专家，曾在奔驰效力超20年，负责S级旗舰车型底盘调校工作，他的到来让比亚迪在底盘调教上有了质的飞跃。
现在的比亚迪唐EV和比亚迪汉EV，在操控性上和舒适性上，都应经可以和豪车相比拟了。
写在最后
国产车在三大件上都取得了长足的进步，销量证明也证明了国人对国产车的认可。
同样的，我们依然要正视差距，韩系车在全球高销量证明了它的实力，国产车目前只是得到了国内的认可，还没有得到海外用户的认可，这是我们和韩系车最大的差距。
不过，在我看来，从汽车质量出发，国产车质量不次于韩系车了，我们和韩系车的技术短板正在不断地缩小。
我们应该向那些积极正向研发的国产车企致敬，是它们让我们开上了真正意义上的国产车，让我们民族制造业水平不断地进步。
我坚信在国产不断的努力下，国产车终将会超越韩系车、超越日系车，成为销售全球的华系车。